lunes, septiembre 28, 2020
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Entrevista a Pablo Olmeda, Presidente de ALA y Juan Luis Burgué, Gerente de ALA

“Nos preocupa más la eficiencia de los eventuales gestores aeroportuarios que su titularidad”

entrevistaPablo Olmeda, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), ingresó en la aerolínea Aviaco muy joven, desde donde pasó a la belga  Sabena y más tarde, en 1966, a Air india, donde ostentaba la representación de la compañía en España, Portugal, norte de África y Sudamérica. Finalmente, en 1999 entró en ALA como delegado de Air Nostrum, llegando a ocupar años después la presidencia de la organización constituida por la inmensa mayoría de las compañías aéreas regulares que operan en España, tanto nacionales como internacionales, y que representa a más del 70% del volumen de negocio que se produce en el mercado nacional.
Por su parte, Juan Luis Burgué, gerente de ALA, trabajó durante 38 años en Iberia, donde llegó a ser gerente en la última década de su vida laboral antes de su jubilación, época en la que fue vicepresidente de ALA en representación e Iberia, tras lo cual pasó a ser gerente de la organización una vez sin representar a una compañía. Además es presidente del Comité de aerolíneas Operadoras en los aeropuertos españoles (AOC España).
ALA ha sido un actor clave en el acuerdo con el gestor aeroportuario, Aena, para el período 2014 a 2018 sobre los precios de las prestaciones patrimoniales públicas y la rebaja de las tasas de navegación aérea, que el año pasado se incrementaron un 0,90% y este año han sido congeladas. Aún así, desde esta patronal reclaman a las administraciones estatal comunitarias y municipales más soluciones para conseguir la sostenibilidad de las aerolíneas.

El transporte aéreo se ha visto afectado por la crisis económica en los últimos años. ¿Estamos en la senda de la recuperación?
Pablo Olmeda: Los datos sobre la actividad parece que van en esa dirección, si bien habrá que esperar qué resultados se derivan del crecimiento para las Cuentas de Resultados de las compañías aéreas y del resto de los intervinientes en el Transporte Aéreo, porque naturalmente la recuperación solo será un hecho si se refleja en ellas.
Juan Luis Burgué: Estamos en la senda de la recuperación pero eso no deja de ser una declaración de intenciones. La senda de la recuperación se camina día a día. Es cierto que hay que delimitar lo que es la senda de la recuperación en términos de incremento de pasajeros y de operaciones de vuelo, pero también hay que tener en cuenta la recuperación en términos de márgenes de la actividad. En este capítulo queda mucho por andar.  Las compañías aéreas a nivel mundial están en una remuneración al capital que está por debajo del 2 y pico por ciento.
¿Están saneadas las empresas que intervienen en el proceso productivo del transporte aéreo?
P.O: Las compañías que están en primera línea creo que deben estar al menos saneadas. Lo que necesitan es salir de la crisis. Los costes de las compañías siguen siendo muy altos. Aunque hayamos llegado a un acuerdo con Aena para contener la subida de las tasas en los próximos cuatro años, pensamos que el recorrido que les queda a las compañías para estar a un nivel como estaban años atrás es difícil.
J.L.B: Los últimos años han supuesto un deterioro significativo de los Balances de Explotación de las empresas relacionadas, lo que las sitúa en un punto de partida muy débil. Hay que tener en cuenta que desde 2008 hasta 2013 la situación ha sido de una acusada pérdida de actividad.
Eso significa muchos aviones en el suelo, para ahorrar al menos los costes variables ante la baja demanda,  especialmente la interna.
La realidad de las empresas está en el día a día, no dentro de veinte años. En definitiva, las compañías han sufrido mucho, su situación es débil, aunque sea cierto que las expectativas están mejorando.
¿Cuáles son las funciones de la Asociación de Líneas Aéreas?
J.L.B: Es una patronal, por lo tanto defender los intereses de las compañías aéreas en sus procesos productivos ante, el gestor aeroportuario, cuya posición puede interpretarse como de monopolio natural, lo que implica cierta dificultad de interlocución.
Es cierto que desde que se creó la directiva comunitaria 2009/12/CE en la que se plantean los procesos de consulta para decidir sobre las tasas aeroportuarias ha habido una evolución significativa desde el punto de vista de la interlocución. Hemos mejorado. El año pasado llegamos a un incremento final de tasas del 0,9 y este año hemos vuelto a llegar a un acuerdo para el 2015 con una congelación de las tasas. Esto implica que se está produciendo una interlocución, también por la aparición de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia, que tiene un papel de supervisión del proceso de consulta, ha venido a facilitar la interlocución.
¿La administración pública está apoyando lo suficiente a las líneas aéreas españolas para mejorar el contexto empresarial?
P.O: El transporte aéreo español tiene sentido tanto por las compañías nacionales como por las  internacionales que intervienen en él; según esto, nuestra Asociación  no entendería apoyos descriminatorios a unas compañías sobre otras. Lo que sí está claro es que hay mucho que hablar de las ayudas que se dan a las compañías aéreas con respecto a las que se dan al tren. El tren está subvencionado, las compañías aéreas no.
J.L.B: Ni queremos que estén subvencionadas. Nuestro problema es el siguiente: ¿las subvenciones para quién?¿Para unas compañías en lugar de para otras? No queremos subvenciones para nadie. Nosotros tenemos unos socios que vienen desde cualquier parte del mundo a España como consecuencia de que hay flujos de tráfico y de que los aeropuertos son, o no, competitivos. Por lo tanto, más que las subvenciones, lo que nos interesa es la adecuación del coste con el precio, y nada más. La bonificaciones, si están dirigidas, dan lugar a quiebras en los procesos de competencia.
¿Qué demandas concretas tienen ustedes frente a las administraciones estatal y autonómicas?
P.O: La principal demanda que mantenemos con las administraciones nacionales e internacionales es la corresponsabilidad de todos los intervinientes en los procesos productivos, porque el producto aéreo resulta de la concatenación de la gestión de la navegación, la gestión de las infraestructuras aeroportuarias, y la gestión de las compañías aéreas, por lo que debe identificarse la responsabilidad de cada uno en el producto final, para actuar en consecuencia.
Recientemente Aena ha anunciado que congela las tasas aeroportuarias durante un período de un año. ¿Están convencidos de que esta medida incrementará la actividad en las infraestructuras españolas y que es suficiente?
P.O: Teniendo en cuenta la situación por la que está pasando todo el mundo lo vemos difícil. Donde tú has incrementado unas tasas, como ha sido en los dos principales aeropuertos, Madrid y Barcelona, prácticamente en un 50% en los últimos dos años, es difícil, digamos, cubrir gastos con las tasas que tenemos ahora.
J.L.B: La congelación de las tasas es el resultado de un proceso de consulta, iniciado en el mes de enero, que responde a normativas de la Unión Europea transpuestas a la ley española. No es pues una concesión, sino el fruto de una negociación entre el gestor aeroportuario y las compañías aéreas, que finalmente deberá ser aprobado por el Parlamento en los Presupuestos Generales del Estado para 2015. Sin duda propiciará la actividad del transporte aéreo, en la medida, eso sí, en que se recupere la economía internacional.
¿Es clave para el sector el pacto alcanzado para el período 2014 a 2018 sobre los precios de las prestaciones patrimoniales públicas y la rebaja de las tasas de navegación?
J.L.B: Las compañías aéreas hemos entendido que sí, ya que el acuerdo despeja las  incertidumbres durante ese periodo; de entre las que destacamos las consecuencias de una eventual privatización de AENA, y la gestión en régimen de Dual Till de los aeropuertos. Nosotros hemos llegado a un acuerdo de cinco años, y en él lo que hemos establecido son los precios máximos. Luego vemos que año a año discutimos en el proceso de consulta lo que podríamos llamar los precios mínimos aplicables. En el primer año hemos llegado al 0,9% de incremento sobre el IPC+5 que estaba originalmente planteado. ¿Estamos moderadamente satisfechos? Sí. ¿Podríamos haber llegado a más? Pues a lo mejor. En el segundo año hemos llegado a la congelación de las tasas. Yo me conformo con que durante el proceso quinquenal estemos en esos niveles, con una particularidad, que cuando estemos negociando, la sostenibilidad de los aeropuertos sea una referencia ineludible, para evitar que los acuerdos nos lleven a la ruina de unos o de otros.
P.O: Indiscutiblemente el paso que dio ALA al llevar a Bruselas el tema de las tasas y que se aceptasen , en parte, nuestros argumentos, creo que ha llevado a la situ ción de colaboración y entendimiento  que ha propiciado el Acuerdo quinquenal.
¿Qué otras medidas se podrían tomar para dar más ingresos a los aeropuertos españoles y más facilidades a las aerolíneas?
P.O: Nosotros entendemos que el incremento de los ingresos tiene su sentido en el ajuste de los costes de explotación y en el incremento de la actividad, siendo que ésta se consigue mediante la competitividad de nuestros aeropuertos con respecto a los de nuestro entorno europeo principalmente.
J.L.B: La facilitación fundamental, que es además la principal misión del aeropuerto, va por una parte por el Cielo Único. Si como consecuencia del Cielo Único reducimos tiempos estamos reduciendo coste, porque si el 30% de nuestro coste es el combustible, reducir tiempos es ir directos a la reducción de costes. Luego está la facilitación en los aeropuertos. Si consigues que el engranaje funcione y que te dé lugar a que no tengas tiempos de espera mayores de los necesarios, efectivamente estás reduciendo costes porque el avión puede salir antes y puedes rotar más veces. Lo que más se puede hacer por nosotros es la implantación del cielo único por una parte y por otra la mejora de la eficiencia en los procesos productivos. Y luego, como apuntaba Pablo, tenemos lnecesidad de que se homologen de las condiciones de todos los medios de transporte en España, especia mente el ferrocarril que compite con el aéreo en el corto radio. Se trata de homologar, no de adquirir ventajas competitivas.
P.O: La actividad de los aeropuertos está estrechamente relacionada con el atractivo de los destinos, por lo que las Administraciones Autonómicas y Locales  tienen mucho que decir. Cuando Barajas pierde pasajeros, por ejemplo,  hay que preguntarse por qué, antes de echar la culpa al aeropuerto o a las compañías aéreas. El aeropuerto de Barajas es la principal empresa de Madrid y tiene el mayor número de empleados, por lo que debe ser la principal preocupación de e tas Administraciones, volcada en el análisis y las oportunidades de recuperación, antes que en mensajes justificativos.

“Las compañías han sufrido mucho, su situación es débil,
pero es cierto que las expectativas están mejorando”

¿Qué posición mantienen frente a la privatización de los aeropuertos españoles?
P.O: Nosotros representamos a compañías aéreas privadas, por lo que creemos en la iniciativa privada. Nos preocupa más la eficiencia de los eventuales gestores aeroportuarios que su titularidad, y los criterios previos de Regulación que se establezcan desde la autoridad estatal.
¿Está la gestión de las aerolíneas españolas los suficientemente modernizada?
P.O: Creemos que la gestión de las compañías aéreas españolas no se diferencia de las internacionales. El transporte aéreo es fundamentalmente internacional, extraordinariamente competitivo e interrelacionado, por lo que no son posibles diferencias significativas entre unas y otras.
¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrentan las aerolíneas a medio plazo?
J.L.B: Desde el punto de vista operacional, a la reducción de costes por la vía de la introducción de las  innovaciones tecnológicas que surgen en el mercado, y por la vía también de la implantación de regulaciones más eficientes en el espacio aéreo que contribuyan a acortar los tiempos y a reducir el consumo de combustible.
¿Qué previsiones de crecimiento del sector manejan para los próximos años?
P.O: En nuestra opinión hay demasiadas previsiones  genéricas sobre la evolución de la actividad. Lógicamente los datos desagregados por regiones o por países van perdiendo rigor, y la lectura de los mismos llega a tener tintes inverosímiles según el enfoque de cada fuente. La economía internacional es un factor que vincula estrechamente a la actividad del transporte aéreo, y con frecuencia las noticias sobre su evolución nos sobresaltan. Nuestra Asociación representa a compañías aéreas de todas las regiones y países, por lo que las previsiones de crecimiento son muy distintas.
¿En qué podrían mejorar la calidad y los servicios ofrecidos por las aerolíneas españolas?
J.L.B: Evidentemente tenemos un largo recorrido. En el acuerdo alcanzado para el ejercicio 2015, el gestor aeroportuario y las compañías aéreas , han comprometido  índices de calidad operacional en la línea de los aeropuertos europeos que compiten con los españoles. La calidad operacional es un factor muy relevante para los clientes, y la falta de calidad, un coste directo para las compañías aéreas y para el gestor aeroportuario.
Uno de los principales fines de ALA es promover la formación de los empleados de sus asociados. ¿Qué iniciativas están llevando a cabo actualmente en ese sentido?
P.O: La Asociación ha venido aprovechando los recursos económicos provenientes de la Fundación Tripartita del Transporte Aéreo.  Actualmente y como consecuencia de las incidencias que se han venido produciendo en la gestión de estos programas, a nivel nacional, nos hemos quedado a la expectativa de los cambios que deban establecerse para garantizar la transparencia en la aplicación de los fondos.
¿Está perdiendo peso el sector del transporte aéreo de mercancías terreno frente a otras vías de transporte?
J.L.B: No lo creo. El transporte de carga tiene un ámbito  de negocio que le es propio y diferente a otros. Se dirige a productos específicos y a tiempos específicos  que naturalmente están en función de la producción y de los movimientos de importación y de exportación de los países, situaciones  que determinan el desarrollo de este modo de transporte. Sin duda las condiciones de los aeropuertos, sus horarios, la eficiencia operacional en la Rampa, etc. pueden dar lugar a un desarrollo de la actividad muy beneficiosa para el incremento de los ingresos, con todo lo que ello supone para la amortización de las inversiones.
A la vez que presidente de ALA es usted presidente del Comité de Usuarios del Aeropuerto de Madrid Barajas ¿Es difícil compaginar estas ocupaciones?
J.L.B: No, porque  están relacionadas. Trato de defender los intereses del transporte aéreo , tanto operacionales como económicos, y estos se producen en gran medida en el entorno aeroportuario, por lo que se trata de enfoques distintos sobre los mismos retos.
Recientemente se ha publicado el Real Decreto Real Decreto-ley 8/2014 de 4 de julio. ¿Qué opinión le merece y cómo puede influir en el transporte aéreo?
P.O: En nuestra nota de prensa reflejamos nuestra satisfacción ante una decisión de gran alcance para lograr la competitividad de los aeropuertos españoles, porque debemos entender que orienta, desarrolla, promueve y aplica la Directiva Comunitaria y su transposición a la Ley española.
J.L:  La declaración de que se congelan las Tasas aeroportuarias hasta 2025 y de que ello será consistente con la política de contención de costes llevada a cabo por AENA, la racionalización de sus inversiones y la orientación a la calidad de los servicios aeroportuarios, proyecta un escenario defendido por ALA en los Procesos de Consulta, que dieron lugar al Acuerdo Quinquenal 2014/2018 sobre las Prestaciones Patrimoniales Públicas, y que ahora se prolonga siete años más.
Sin embargo se referían ustedes a una reserva razonable sobre el desarrollo del Real Decreto.
P.O: El Real Decreto no desarrolla el nuevo marco de la interlocución , y concretamente deja abierta la redacción del Documento de Regulación Aeroportuaria DORA, en el que deben establecerse las reglas del juego para el Gestor Aeroportuario, las Compañías Aéreas, la AESA y la CNMC como órgano supervisor de los procesos de consulta. Lógicamente eso determina una posición de cautela y de reserva para las compañías aéreas.
J.L: El anuncio de que el Real Decreto se tramitaría como Proyecto de Ley, nos ha permitido presentar nuestras consideraciones a los Grupos parlamentarios del Congreso y del Senado que constituyen las respectivas Comisiones de Fomento. Lo hemos hecho porque entendemos que la Ley va incidir decisivamente en los intereses de este Sector del Transporte Aéreo, uno de los pilares fundamentales de la economía española.
¿Nos pueden indicar cuáles han sido sus consideraciones?
P.O: Genéricamente hemos planteado una serie de consideraciones de carácter jurídico para preservar la consistencia de la reglamentación Comunitaria y de su transposición a la legislación española, ya que nuestra actividad está completamente interrelacionada con lo que ocurre más allá de nuestras fronteras, por lo que está concernida por sus normas, sus  reglamentos y sus mejores prácticas y desarrollos.
J.L: Entre otras, nos hemos referido a los indicadores de calidad objetiva de los servicios aeroportuarios y a la corresponsabilidad de los distintos intervinientes en ellos. A los criterios de flexibilidad en la gestión de los aeropuertos según su dimensión y sus características. Al modelo de gestión de las actividades en el régimen de Dual Till. Al papel de la CNMC como órgano supervisor independiente y vinculante. A los fundamentos y condiciones para la remuneración de los capitales invertidos por parte de los gestores aeroportuarios. En fín, hemos tratado de plantear a nuestros parlamentarios las consideraciones de las compañías aéreas para proyectar un escenario de transparencia, de competencia y de mercado que equilibre los intereses y los compromisos de todos los intervinientes en el proceso productivo del transporte aéreo.

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